Nadsterowność i podsterowność są często przywoływane w rozmowach na temat wydajności, ale te cechy obsługi odgrywają również ważną rolę, gdy trzeba wykonać manewry awaryjne. Szybkie ruchy mogą spowodować załamanie trakcji opon, szczególnie na mokrych i oblodzonych nawierzchniach. Wiedza o tym, czym są i jak sobie z nimi radzić, może uchronić Cię przed wypadkiem i kolizją.
Spis treści
Kąt poślizgu na granicy
Kąt poślizgu to różnica między miejscem, w którym opona jest skierowana, a miejscem, w którym się porusza. Gdy opony w samochodzie tracą przyczepność, mają tendencję do kontynuowania jazdy w tym samym kierunku.
W przypadku podsterowności kąt poślizgu przodu jest większy niż kąt poślizgu tyłu. Gdy tak się stanie, przód odchyli się od kierunku skrętu samochodu, co spowoduje, że pojazd będzie się ślizgał prosto do przodu.
W przypadku nadsterowności kąt poślizgu tyłu samochodu jest większy niż kąt poślizgu przodu i tyłu pojazdu. Końcówka tylna odchyli się od kierunku skrętu samochodu, kierując przód samochodu dalej w kierunku, w którym się skręca.
Producenci samochodów starają się projektować swoje samochody tak, aby miały podsterowność. Jeśli pojazd traci przyczepność, przód pojazdu pozostaje do przodu, tworząc główną strefę zgniotu między pasażerami a wszystkim, co uderzyło w pojazd. Łatwiej jest również odzyskać siły z nadsterowności niż z podsterowności. Gdy samochód nadsterowuje, jego tylna część obraca się, więc samochód porusza się w bok lub w tył, co powoduje, że uderzenie będzie miało miejsce z boku lub z tyłu samochodu.
Dlaczego nie wyeliminować całkowicie podsterowności i nadsterowności? Samochód całkowicie neutralny może skręcić szybciej, lecz nagle straci przyczepność. Wybieranie numeru z małym poślizgiem ostrzega kierowcę, że kierowca może utracić kontrolę nad pojazdem.
Wpływ konstrukcji samochodu na kąt poślizgu
Samochody z napędem na przednie koła mają tendencję do podsterowności, ponieważ przednie koła obsługują zarówno przyspieszanie, jak i kierowanie, zwiększając obciążenie trakcyjne opon. Samochody z silnikiem umieszczonym przed przednimi osiami mają tendencję do większej podsterowności, w tym napęd na wszystkie koła.
Samochody z napędem na tylne koła mają tendencję do nieco nadsterowności, ponieważ łatwo jest przełamać trakcję, naciskając na pedał gazu. Samochody z silnikiem z tyłu, mają tendencję do nadsterowności ze względu na obciążenie tyłu. Jednak nowsze modele miały nadsterowność prawie wyeliminowaną dzięki wieloletniemu rozwojowi zawieszenia.
Ciężar może mieć również wpływ na komfort jazdy. Minivany mają tendencję do większej podsterowności, ale w pełni załadowany samochód dostawczy będzie prawie neutralny.
Odzyskiwanie kontroli z podsterowności i nadsterowności
Aby przywrócić przyczepność pojazdu z podsterowność, należy ograniczyć obciążenie bieżnika opony. Oznacza to zmniejszenie kąta skrętu kół i utrzymanie stałej prędkości. Niestety, niedoświadczeni kierowcy często popadają w panikę, blokując hamulce i skręcają mocniej. Dzięki temu opony nie odzyskają przyczepności na drodze, co jeszcze bardziej pogarsza ich sterowność. Nagłe hamowanie lub zdejmowanie gazu może również zmniejszyć ciężar nad tyłem, wywołując nadsterowność, co powoduje, że cały samochód obraca się wokół własnej osi.
Aby odzyskać przyczepność w pojeździe z nadsterownością, stopniowo puścić pedał gazu i skręcaj w przeciwnym kierunku, aby przód samochodu nadążał za tyłem. Daje to tyłowi szansę na odzyskanie przyczepności przy ponownym wyciągnięciu samochodu na wprost. Opanowanie tego manewru jest trudne; w razie wątpliwości lepiej jest pozwolić samochodowi na drift zamiast hamowania. Nagłe hamowanie może spowodować przesunięcie ciężaru samochodu do przodu, przez co tył pojazdu będzie się obracał szybciej.
Efekt wyrównania
Zła zbieżność może zwiększyć podsterowność, zwłaszcza, jeśli pochylenie koła od góry do dołu, jest różne. Zwiększanie ujemnego pochylenia opony tak, że na zewnątrz jest wyższa niż wewnątrz. Podczas skręcania, siły boczne naciskają na koła, tak aby bieżnik leżał płasko na podłożu w celu uzyskania maksymalnej trakcji. Jednak zbyt duży ujemny kąt pochylenia może powodować napór krzywizny: siła działająca na opony pod kątem powoduje, że naciskają one na siebie nawzajem. Gdy jedna strona traci przyczepność, druga strona może popchnąć samochód w innym kierunku. Nachylenie przedniej części nadwozia w stosunku do tylnej części samochodu może być regulowane, aby przeciwdziałać niektórym z tych sił kierujących.
